Vor mehr als 100 Jahren revolutionierte Henry Ford mit dem Fließband die Autoproduktion. Nun scheint diese Technik an den gestiegenen Anforderungen zu scheitern und soll bei Audi durch Montageinseln ersetzt werden. Münchener Studenten sind der Vision, Organe im 3D-Drucker künstlich herzustellen, einen großen Schritt näher gekommen. Und bei Faraday Future stehen die Bauarbeiten am neuen Fabrikgebäude still. Das sind die Themen der PXLNWS für diese Woche!

100 Jahre nach Henry Ford: Audi will das Fließband abschaffen

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Fließbandproduktion bei Ford im Jahr 1913. Bild: Wikipedia, gemeinfrei

Seit der letzten großen Revolution in der Automobilproduktion sind inzwischen 102 Jahre vergangen. 1913 führte Henry Ford in seiner Fabrik im amerikanischen Detroit das Fließband ein und stellte damit die bisherigen Gepflogenheiten der Branche auf den Kopf. Ford hatte diese Art der Produktion – anders als häufig behauptet – zwar nicht erfunden, setze sie aber als Erster wirklich konsequent ein. Das Fließband ermöglichte es ihm, schneller und kostengünstiger zu produzieren als zuvor. „Lizzy“, wie das am Fließband hergestellte Modell T im Volksmund genannt wurde, war auch für Normalverdiener erschwinglich und prägte schon bald das Bild auf den Straßen Nordamerikas. Betrachtet man die Absatzzahlen, ist das zwischen 1908 und 1927 gebaute Modell ist mit 16,5 Millionen verkauften Exemplaren noch immer unter den zehn erfolgreichsten Autos der Geschichte. Ford hatte das geschafft, was ein paar Jahre später dem  VW Käfer ebenfalls gelingen würde. Heute laufen jährlich rund 90 Millionen Fahrzeuge etlicher Hersteller vom Band; eine Entwicklung, die ohne diese Art der Produktion vermutlich nie erreicht worden wäre.

Endlose Reihen an Wagen, die sich durch die Stationen schieben und dabei nach und nach Gestalt annehmen, dominieren heute das Bild in den Montagehallen dieser Welt. Mit steigendem technischen Fortschritt wurde auch das Fließband weiter perfektioniert und die Menschen an diesem nach und nach durch Roboter ersetzt – orangene Vorboten für das, was Viele für die gesamte Arbeitswelt fürchten. Natürlich werden noch immer viele Schritte von Hand ausgeführt, doch arbeiten am Fließband bei VW, Mercedes und Co. schon lange nicht mehr so viele Menschen wie noch vor 50 Jahren.

„Der Kunde kann sein Auto in jeder Farbe anstreichen lassen, solange es Schwarz ist.“ Dieser Satz Henry Fords wurde lange für eine Legende gehalten, ist aber tatsächlich in einem seiner Bücher zu finden. Und obwohl nicht alle Autos, die in Detroit produziert wurden, tatsächlich schwarz waren, machte die Farbe einen nicht unerheblichen Teil des Erfolgs aus. Sie war nicht nur einfach und günstig herzustellen, sondern trocknete auch vergleichsweise schnell, was bei der Fließbandproduktion einen entscheidenen Vorteil darstellte. Je weniger Zeit die einzelnen Schritte in Anspruch nahmen, desto mehr „Lizzys“ konnten am Tag die Montagehallen verlassen.

In dem berühmten Satz wird allerdings auch ein Problem deutlich, dass das Fließband heutzutage mit sich bringt. Viele Kunden wollen schlicht kein Auto mit der Anmutung von „Fließband-Ware“ mehr. Vor allem in der Oberklasse ist die Individualität der Fahrzeuge ein entschiedenes Verkaufsargument. Längst bieten Hersteller auf ihren Webseiten Tools an, mit denen sich Wagen nach den eigenen Wüschen zusammenstellen lassen. Kaum ein Bauteil kann heute nicht individualisiert werden. Von der Sitzheizung bis zum Motor, von den Felgen bis zu den Scheinwerfern – fast alles kann so verbaut werden, wie der Kunde will.

Dieser Wunsch nach dem individuellen Traumwagen stellt die Fließbandproduktion vor große Probleme. Anders als das Modell T vor 100 Jahren sind heutige Autos eben nicht mehr alle identisch. Und das bedeutet, dass nicht für jedes gefertigte Auto die gleichen Stationen in der gleichen Reihenfolge angefahren werden müssen. Zudem sind Bauteile oft nicht oder nicht in der richtigen Menge vorhanden, worunter wiederum die Effizienz der Produktion leidet. Und selbst an Stationen, vor deren Durchlaufen das gefertigte Auto kein individueller Wunsch des Kunden schützen kann, gibt es Unterschiede. Die Montage von zwei Türen ist beispielsweise deutlich schneller als der gleiche Prozess bei einem Viertürer. Schließlich setzt das Fließband auch die Mitarbeiter unter Druck, die für jeden Produktionsschritt nur ein paar Minuten Zeit haben, bevor das Band planmäßig weiter rollt. Alte oder körperlich eingeschränkte Mitarbeiter haben es nicht selten schwer, mit dem vorgegebenen Tempo mitzuhalten.

Audi will nun all diese Probleme lösen und die Produktion an die neuen Herausforderungen anpassen. Dafür wird das Fließband zwar nicht komplett abgeschafft, dafür aber in seine Einzelteile zerschnitten. Bei den Ingolstädtern soll es in Zukunft rund 200 Montagestationen geben, die ein vernetzen Transportwagen für die gefertigten Autos individuell ansteuern kann. Dieser fährt nicht nur automatisch zu Stationen mit einer geringen Auslastung, sondern ist auch in der Lage, bestimmte Stationen zu überspringen. Verzichtet der Kunde auf ein bestimmtes Ausstattungs-Element, wird der entsprechende Montageort gar nicht erst angefahren. Anders als beim klassischen Fließband kann jede Station zudem in Ruhe umgebaut werden, ohne die Produktion dafür anhalten zu müssen. Eine bis zu 20 Prozent effizientere Fertigung erhoffen sich die Verantwortlichen bei Audi von ihrem Abschied vom Fließband.

Mit dieser Maßnahme ist Audi Vorreiter. Weder bei anderen Marken des VW-Konzerns, noch bei anderen Herstellern ist aktuell nach Informationen von „Heise Online“ etwas Ähnliches geplant. Wir werden sehen, ob die Montageinseln die nächste Revolution der Auto-Produktion werden – mehr als 100 Jahre nach Henry Fords genialer Umsetzung des Fließbands.

Das Herz aus dem 3D-Drucker

Die Organspende hat in Deutschland einen schweren Stand. Diverse Skandale, die in den Jahren 2012 und 2013 aufgedeckt wurden, ließen das Vertrauen Vieler in die Organspende verschwinden. Ärzte an einigen Krankenhäusern manipulierten Wartelisten, um für ihre Patienten schneller ein passendes Organ zu finden – vorausgesetzt, diese hatten zuvor für die lebensrettende Maßnahme bezahlt. Die Bereitschaft, nach dem Hirntod Organe zu spenden, ging daraufhin deutlich zurück. Im ersten Quartal 2013 sank diese um fast 20 Prozent. Befürchtungen, dass gespendete Organe am Ende nicht denen zu Gute kommen würden, die es am dringendsten benötigten, sondern denen, die am meisten dafür zahlten, hielten nicht wenige davon ab, sich zum Spenden bereit zu erklären.

Inzwischen sind die Zahlen wieder angestiegen, doch Vorbehalte und Ängste blieben: Spüre ich bei der Entnahme der Organe doch noch Schmerzen? Ist mein Leichnam nach der Organspende entstellt? Oder werde ich sogar vorzeitig für Tod erklärt, damit die Organe entnommen werden können? Kampagnen der BZgA, prominente Unterstützung und Werbung der Krankenkassen konnten das Image der Organspende zwar etwas aufbessern, das grundlegende Problem aber nicht lösen. In Deutschland gibt es zu wenig Spenderorgane für zu viele Menschen auf der Warteliste. Mehr als 10.000 Patienten warten zur Zeit auf ein Organ.

Anders als in anderen europäischen Ländern gibt es in Deutschland keine Widerspruchsregelung, durch die jeder zum potenziellen Organspender wird, wenn er sich nicht zu Lebzeiten dagegen entscheidet. Wer hierzulande bereit ist, seine Organe nach seinem Tod zu spenden, muss dagegen selber aktiv werden. Dieser Prozess ist dafür recht unbürokratisch. Die Entscheidung kann auf dem Organspendeausweis dokumentiert werden und wird nirgendwo sonst registriert. Somit kann diese auch ohne großen Aufwand geändert werden. Ein erneutes Ausfüllen des Ausweises, den man am besten mit dem Personalausweis immer bei sich trägt, reicht dafür vollkommen aus.

Immer mehr Forscher und Patienten setzen ihre Hoffnung in Techniken, durch die sich Organe künstlich erzeugen lassen. 3D-Bioprinting heißt die Methode, die Organspenden in Zukunft überflüssig machen könnten. Studenten aus München sind dieser Vision mit einer neuen Druckertechnologie nun ein großen Schritt näher gekommen. Prinzipiell ist es schon heute möglich, Gewebe oder ganze Organe zu drucken, allerdings stehen die Forscher noch vor einem großen Problem: Die Zellen können sich beim Drucken nicht direkt miteinander verbinden. Dazu wird ein Gerüst aus Hydrogel, einer gelierten Flüssigkeit, benötigt. Auf diesem Gerüst werden dann Zellen platziert, die sich auf natürliche Art und Weise miteinander verbinden. Am Ende des Prozesses muss das Hydrogel aufgelöst werden, was der Haltbarkeit des künstlichen Organs schadet.

Studenten aus München haben die Zellwände nun so modifiziert, dass die Zellen sich besser aneinander „festhalten“ können. In der Folge entsteht eine Art „Behelfskonstruktion“, die so lange bestehen bliebt, bis sich die Zellen auf natürliche Art miteinander verbinden. Im Gegensatz zum Hydrogel muss diese nicht aufgelöst werden; ein schonendes Auswaschen reicht vollkommen aus. Noch ist es durch diese Technik nicht möglich, ein tatsächlich funktionstüchtiges Herz zu drucken. Doch der Durchbruch könnte nicht mehr allzu weit in der Zukunft liegen. Die mehr als 10.000 Menschen, die zur Zeit auf der Warteliste stehen, werden es den Forschern danken.

Baustopp bei Faraday Future

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Dass Faraday Future seine ambitionierten Pläne einhalten kann, scheint aktuell unwahrscheinlich. Bild: Faraday Future

Elon Musk setzt auf die Schlagzeilen. Der Tesla-Chef, dessen Image irgendwo zwischen Visionär und Schwätzer liegt, will der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen. Anders als BMW präsentiert der Unternehmer sein Ziel nicht fast beiläufig für die entfernte Zukunft. Seine Modelle sollen so schnell wie möglich auf den Markt kommen – und so gut wie möglich. Dafür schreckt Musk auch nicht davor zurück, das Model 3 in einer Apple-ähnlichen Präsentation vorzustellen und mit gewagten Prognosen die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen. Die Vorbestellungen scheinen dem Tesla-Chef recht zu geben. Trotzdem gibt es erhebliche Zweifel, ob das Unternehmen seine ambitionierten Ziele erreichen kann. In vielerlei Hinsicht scheint Tesla tatsächlich den Status einer Firma wie Apple erreicht zu haben: Sie sieht sich selber als Wegbereiter der Zukunft, macht viele Dinge anders und wird dafür entweder gehasst oder vergöttert.

Eine andere ambitionierte Firma, die lange Zeit als Tesla-Konkurrent gehandelt wurde, ist in der Zwischenzeit fast komplett aus eben diesen Schlagzeilen verschwunden: Faraday Future. Der chinesische Konzern wollte ursprünglich im nächsten Jahr mit einen futuristisch anmutenden Elektro-Sportwagen sein erstes Serienauto auf den Markt bringen. Auf der CES in Las Vegas sollte die 1000 PS starke Maschine auf größer Bühne Präsentiert werden. Bereits in diesem Jahr hatte das Unternehmen den Termin im Januar genutzt, um einen ersten Prototypen zu zeigen.

Nun deutet vieles darauf hin, dass beide Termine wohl nicht eingehalten werden können. Die Firma scheint in ernsteren finanziellen Schwierigkeiten zu stecken. Jia Yueting, der sein Geld mit LeEco verdiente, soll sich nach Informationen eines ehemaligen Mitarbeiters übernommen haben. Ein Indiz dafür ist der Baustopp der Faraday Future-Fabrik, die seit April 2016 in Nevada gebaut wird. Faraday Future habe die beteiligten Baufirmen nicht bezahlt, weswegen die Bauarbeiten bis Anfang 2017 ruhen sollen. Die Einhaltung der geplanten Termine für Vorstellung und Markteinführung des Elektro-Sportwagens ist somit in weite Ferne gerückt. Endgültig gescheitert ist das Projekt deswegen aber noch nicht. Erst kürzlich konnte Faraday Future rund 600 Millionen US-Dollar von Investoren einsammeln.

Video der Woche

Das Video der Woche stammt dieses Mal von Marques Brownlee, In diesem führt er durch sein inzwischen fertig eingerichtetes Studio – im Endeffekt also eine klassische Roomtour, die nicht gerade zu den innovativsten Formaten auf YouTube gehört. Das Besondere an MKBHDs Video ist eher auf der technischen Ebene zu finden: Es ist komplett in 360° gedreht. Ihr könnt euch also in alle Richtungen umsehen und mit einem Cardboard und eurem Smartphone sogar förmlich in das Video eintauchen. Zudem unterstützen bis auf Safari alle bekannteren Browser YouTubes 360°-Videos. Mit der Maus könnt ihr euch einfach im Video umsehen.

Leseempfehlungen

Wir wünschen euch einen guten Start in die Woche!

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Über den Autor

Hallo, ich heiße Julius und bin 19 Jahre alt. Ich bin immer auf der Suche nach neuen interessanten Apps und schreibe hier beim PXLMAG vor allem über Selbige. Aber auch über andere Themen rund um Technik, die mich interessieren, finden hier ihren Platz.